A bordo de un avión de prueba de Honeywell – gigante aeroespacial Honeywell está construyendo nuevas alertas de cabina que, según los desarrolladores, les darán a los pilotos de las aerolíneas más tiempo precioso para reaccionar a los peligros en los aeropuertos.
El piloto de prueba senior de Honeywell, el capitán Kirk Vining a fines del mes pasado, puso las alertas, llamadas Surface Alert, o Surf-A, a la prueba recreando algunas de las más serias Desastres cercanos en los aeropuertos en la reciente historia de la aviación.
Momentos antes de aterrizar en el aeropuerto regional de Topeka, un avión comercial Gulfstream G550 se detuvo en la misma pista donde Vining estaba a punto de aterrizar en el aeropuerto de Kansas.
“¡Tráfico en la pista!” Llamó a la alerta automatizada en la cabina del avión de prueba de Honeywell: un Boeing 757 de 43 años, mientras Vining se detuvo, abortó su aterrizaje y voló por el aeropuerto de manera segura.
El avión de prueba Boeing 757 de Honeywell en el suelo en Topeka, Kansas.
Erin Black/CNBC
Una gran cantidad de llamadas cercanas serias en los últimos años ha planteado preocupaciones sobre cómo evitarlos mejor en aeropuertos cada vez más congestionados. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte y otros expertos en seguridad tienen impuesto Alertas de cabina más avanzadas como las que Honeywell está probando.
Incursiones de pista, cuando un avión, persona o vehículo está en la pista cuando no deberían estar, promedió 4.5 por día el año pasado. La Administración Federal de Aviación los clasifica por severidad, donde los dos superiores y más raros son: “Un incidente grave en el que se evitó una colisión por poco” seguido de “un incidente en el que disminuye la separación y existe un potencial significativo de colisión puede dar lugar a una respuesta correctiva/evasiva crítica en el tiempo para evitar una colisión”.
Las incursiones graves en la pista en los aeropuertos estadounidenses alcanzaron su punto máximo en 22 en 2023, la mayoría en al menos una década. La FAA ha agregado una nueva iluminación y otras tecnologías de seguridad en los aeropuertos de todo el país para tratar de llegar a su objetivo de cero llamadas cercanas.
‘Bueno para ser un mal piloto’
“Es muy bueno para ser un mal piloto”, dijo Thea Feyereisen, un distinguido técnico de las tecnologías aeroespaciales de Honeywell, sobre Vining. Su unidad desarrolla nuevas funciones de cabina para aviadores, y dijo que espera que la nueva suite gane la certificación del regulador el próximo año.
“Los segundos cuentan cuando operan cerca de la pista, y cuanto antes pueda informar a los pilotos de una posible situación seria, mejor”, dijo Feyereisen.
El avión de prueba de Honeywell no estaba configurado como un jet de pasajeros regular, y no había clientes que pagaban a bordo. Tenía un conjunto de asientos espaciosos hacia la parte delantera del avión, pero en la parte posterior, los ingenieros de vuelo de Honeywell se colocaron en consolas, monitoreando los datos de vuelo y las alertas en tiempo real. Ese día más temprano, Honeywell demostró la tecnología en un vuelo con los funcionarios del Departamento de Transporte, FAA y NTSB a bordo, dijo un portavoz de la compañía a CNBC.
Vining realizó una simulación de otro incidente de 2023, cuando un American Airlines 777 con destino a Londres cruzó una pista donde un Líneas aéreas delta 737 estaba despegando en lugar de retener la pista como un controlador de tráfico aéreo instruido. El piloto de Delta en esa situación abortó el despegue y ambos aviones aterrizaron de manera segura en sus destinos.
Consolas a bordo del avión de prueba de Honeywell, un Boeing 757.
Magdalena Petrova/CNBC
Honeywell dijo que sus alertas Surf-A podrían haber dado a los pilotos 10 segundos adicionales de tiempo de reacción con un posible aviso de colisión. El nuevo programa Honeywell está probando utilizar la vigilancia automática dependiente: transmisión o datos ADS-B, un GPS para un avión.
“Por lo general, es un ambiente de trabajo muy bueno entre los pilotos, el control del tráfico aéreo, la gestión del aeropuerto”, dijo Vining. “Lo hacemos de manera segura, eficiente y sin problemas. Pero también se puede ver la más mínima interrupción, una pequeña variación y las cosas pueden salir mal muy rápido”.
El gigante aeroespacial ya ofrece otro conjunto de alertas que le dicen a los pilotos si están a punto de cometer un error como aterrizar o despegar en una calle de rodaje en lugar de una pista, por ejemplo, con alertas visuales en una pantalla y advertencias auditivas: “¡PRECAUCIÓN! El llamado paquete Smart X también alerta a los pilotos si las aletas no se establecen correctamente, si la pista es demasiado corta o si están llegando demasiado altas o demasiado rápidas, entre otras situaciones.
“A medida que los aviones se acercan a los aeropuertos donde hay otros aviones que también están volando bajo al suelo, intentando aterrizar, ese es el lugar más peligroso para que ocurra una colisión”, dijo Jeff Guzzetti, un investigador de seguridad aéreo retirado con la NTSB y la FAA.
Esas alertas han estado en Aerolíneas de Alaska aviones durante años y, más recientemente, Southwest Airlines los ha agregado. Honeywell dijo que las alertas están volando actualmente en más de 3.000 aviones operados por 20 aerolíneas, pero eso todavía es una adopción limitada con cientos de transportistas que operan en todo el mundo.
“Desde que implementamos el software, no puedo pensar en una instancia en la que hemos tenido una incursión en la pista”, dijo Dave Hunt, vicepresidente de seguridad de Southwest y piloto 737.
American Airlines También estaba entrenando a sus pilotos en esas alertas en el segundo trimestre del año, según un plan de lección que CNBC vio. El mes pasado, American recibió su primer avión con la conciencia de la pista y otras alertas a bordo, dijo una portavoz, y agregó que sus pilotos Boeing 737 ahora han sido entrenados en las herramientas.
Los reguladores no requieren las alertas, pero la FAA dijo que está “revisando las recomendaciones” del subgrupo de alertas de seguridad de la pista “para determinar los próximos pasos”, refiriéndose a un grupo de aerolíneas, aeroespaciales, sindicatos piloto, gubernamental e funcionarios de la industria que el año pasado Los nuevos aviones recomendados incluyen alertas de cabina más avanzadas en caso de problemas de conciencia situacionales en los aeropuertos.
“Las alertas ocurren más lejos de la pista para que si hay un avión en la pista, no tiene que tomar esa decisión muy baja en el suelo”, dijo Jon Sites, director de seguridad de las operaciones de vuelo en Alaska Airlines.
La modelo de queso suizo
El plano de prueba de Honeywell durante una demostración de la nueva tecnología de advertencia contra la colisión.
Leslie Josephs/CNBC
Estados Unidos es el mercado de aviación más ocupado del mundo, con 44,000 vuelos, con 3 millones de viajeros al día. Los accidentes de aviación graves son raros, y los choques fatales aún son más raros.
Pero una racha de casi 16 años sin un incidente fatal se rompió el 29 de enero cuando un helicóptero de halcón negro del ejército chocó en un avión regional de American Airlines que estaba a unos momentos de aterrizar en el aeropuerto nacional de Washington Reagan, matando a las 67 personas a bordo de los dos aviones y expresando preocupaciones sobre el espacio aéreo estadounidense congestionado a un punto álgido.
La industria de la aviación se basa en un llamado modelo de seguridad de queso suizo, donde cada rebanada proporciona protección pero viene con agujeros que están idealmente cubiertos cuando las medidas de seguridad se apilan una encima de la otra.
“La aviación se basa en capas de seguridad sobre capas”, dijeron sitios de Alaska Airlines.
El vuelo de demostración de Honeywell el mes pasado desde el aeropuerto del centro de Charles B. Wheeler en Kansas City, Missouri, recreó un incidente real que tuvo lugar en una mañana de niebla en febrero de 2023 en Austin, Texas, cuando era un Fedex El avión Boeing 767 abortó segundos de aterrizaje antes de aterrizar en la misma pista desde la cual un controlador de tráfico aéreo despejó un Suroeste 737 para despegar.
El piloto de FedEx había visto el contorno del avión suroeste a través de la niebla y se detuvo y luego aterrizó de manera segura. Ambos vuelos continuaron a sus destinos de manera segura, pero los dos aviones se habían separado tan cerca de 150 pies, menos de la longitud del FedEx 767, según investigadores federales de seguridad.
Feyereisen dijo que la tecnología de Honeywell podría haber proporcionado a los pilotos de FedEx en el incidente de Austin de 2023, 28 segundos de aviso avanzado de tráfico en la pista, cuando solo tuvieron unos momentos para reaccionar, según un informe de la NTSB.
Aún no se requiere
Los ingenieros recopilan datos a bordo de un plano de prueba de Honeywell.
Magdalena Petrova/CNBC
Feyereisen dijo que la nueva tecnología podría modificarse en aviones más antiguos y está disponible para nuevos Jets.
“En general, el software cuesta decenas de miles de dólares (por avión), pero no cientos de miles de dólares”, dijo Feyereisen. “Entonces, si está viendo (a) aviones de $ 150 millones … es menos de medio centavo por costo del pasajero para la operación”.
Southwest este año agregó el software a su flota de aproximadamente 800 Boeing 737s. Cuesta entre $ 20 millones y $ 30 millones para equipar los aviones, dijo Hunt.
“Es más barato que un accidente”, dijo.
El 25 de febrero, un avión del suroeste abortó su llegada después de que fue despejado para aterrizar en el aeropuerto internacional de Chicago Midway cuando un avión de negocios Bombardier Challenger 350 avanzó a su pista, con el jet del suroeste pasando menos de 200 pies entre el avión, antes de aterrizar de manera segura después de un Go-Aound, según la NTSB.
Tales llamadas cercanas “son muy, muy raras, pero obviamente son algo preocupante y que trataríamos de mitigar tanto como sea posible”, dijo Hunt. El software Honeywell es “muy efectivo para garantizar que nuestros pilotos estén al tanto de dónde están en el aeropuerto” y “hace un muy buen trabajo al evitar las incursiones inadvertidas de la pista mientras rodean”, agregó.
Limitaciones
Un piloto de prueba de Honeywell realiza una vuelta debido al tráfico en la pista en el aeropuerto regional de Topeka en Kansas como parte de una manifestación.
Erin Black/CNBC
Al desarrollar las advertencias, Feyereisen dijo que es clave no abrumar a los pilotos con demasiada información, conocidas como “alertas molestas”, lo que podría terminar siendo una distracción de las tareas de seguridad críticas en lugar de una ayuda.
“Si está volando alertas a través de un altavoz de cabina a bajas altitudes durante una fase crítica de vuelo, como el enfoque para aterrizar o despegar, donde la atención de los pilotos debe estar completamente enfocado … creas demasiadas distracciones”, dijo Southwest’s Hunt.
También hay limitaciones para las alertas existentes y los nuevos programas que Honeywell está probando. Para evitar colisiones en el aire, se requiere que los aviones comerciales tengan lo que se llama el sistema de alerta de tráfico y evitación de colisiones, o TCA, lo que les ayuda a ver el tráfico a su alrededor en las pantallas en la cabina. Pero ese sistema generalmente se usa para altitudes de al menos 1,000 pies.
Eso no habría ayudado necesariamente a los pilotos en el avión de American Airlines que tenía menos de 400 pies en la colisión fatal con el helicóptero Black Hawk en enero en Washington, DC
“Estamos explorando alternativas para cerrar esa brecha donde puedes fusionar la información de TCAS y ADS-B-Type juntos”, dijo Feyereisen.
Los sitios, el director de seguridad de Alaska, dijo que el accidente de DC fue “un evento enorme e inesperado en la industria, pero es solo, creo, nuestro historial durante los últimos 50 años muestra que este es un evento muy, muy raro”.
“Es por eso que continuamos como una industria para tratar de encontrar una tecnología aún mejor y mejoras en la tecnología actual para evitar que esto suceda y llevar la probabilidad a un nivel más bajo posible”, dijo. “No sé si en algún sistema de aviación alguna vez llegarás a cero, pero quiero decir, vamos a tratar de acercarnos a cero la probabilidad cero”.
