Jóvenes, conocedores de la tecnología y enfocados en el futuro: Philipe Andrade, de 23 años, y Carlos Alberto Andrade, de 26, encarnan una nueva generación de la élite automotriz de Brasil. Son los herederos del grupo automovilístico brasileño CAOA.
Fundada en 1979 por su padre, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, CAOA destaca por su nombre y una larga tradición en la fabricación, importación y venta de vehículos en Brasil.
La compañía opera su propia planta de ensamblaje en Anápolis, donde produce modelos Hyundai y Chery, y administra una amplia red de concesionarios para los fabricantes de automóviles asiáticos Hyundai, Subaru y Chery.
Actualmente, los dos hermanos Andrade están marcando el rumbo para el futuro de la industria automotriz brasileña, ya que han revelado planes para comenzar a producir automóviles para otra marca china, Changan, a finales de este año.
La planta de CAOA en Anápolis duplicó su producción de 30.000 vehículos en 2023 a alrededor de 60.000 el año siguiente, y espera otro aumento a 70.000 vehículos. El fabricante de automóviles aún no es un peso pesado en el mercado, aunque su fábrica funciona las 24 horas.
Se espera que para finales de 2030, uno de cada cinco automóviles nuevos vendidos en Brasil provenga de China, según un estudio por el analista del mercado automovilístico brasileño Bright Consulting en Campinas, Sao Paulo.
Llegada histórica a Argentina
La misma tendencia se está desarrollando en Argentina, donde el transportista chino BYD Changzhou atracó por primera vez el 20 de enero.
Se informa que el buque especialmente diseñado, capaz de transportar hasta 7.000 automóviles, descargó 5.841 vehículos en el Puerto de Zárate en la provincia de Buenos Aires, estratégicamente ubicado en el río Paraná. El envío incluía no sólo modelos totalmente eléctricos sino también un modelo SUV híbrido.
BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo por número de autos vendidos, comenzó a comercializar sus vehículos en Argentina el año pasado. En lugar de asociarse con empresas locales, la empresa opera a través de una filial de propiedad absoluta, manteniendo casi toda la cadena de valor bajo control chino.
El objetivo a mediano plazo de BYD es exportar 50.000 vehículos por año a Argentina, un objetivo estrechamente relacionado con los recientes cambios de política introducidos por el presidente libertario de Argentina, Javier Milei.
Milei ha liberalizado gradualmente el mercado de vehículos híbridos y eléctricos e ha introducido una cuota anual de 50.000 coches que pueden importarse sin pagar el arancel de importación estándar del 35%. La cuota podría permanecer vigente hasta 2029, lo que permitiría que hasta 250.000 vehículos ingresen al país libres de impuestos.
En otras partes del bloque comercial latinoamericano, Mercosur, Uruguay también está experimentando un aumento en las ventas de vehículos eléctricos. Según la Asociación Uruguaya de Automovilistas, ACAU, que representa a 26 de las empresas automotrices más grandes del país, las ventas de vehículos eléctricos aumentaron un 147% en 2025, como se informó en su informe anual.
Europa duda ante la intensificación de la competencia
La llegada de vehículos chinos marca el comienzo de una feroz competencia en los mercados automotrices de toda América Latina.
Los fabricantes de automóviles europeos esperaban que un acuerdo de libre comercio firmado recientemente entre Mercosur y la Unión Europea fortaleciera su posición en Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay. En cambio, el Parlamento Europeo ha puesto temporalmente en duda el acuerdo y lo ha enviado al Tribunal de Justicia Europeo (TJCE) para su revisión legal.
Si bien se espera que el acuerdo se aplique provisionalmente, la medida introduce inseguridad jurídica y envía una señal de que Europa puede no ser un socio confiable cuando se trata de acuerdos comerciales negociados.
“Para la industria automovilística, un acuerdo UE-Mercosur abriría importantes oportunidades”, dijo a DW a principios de este mes un portavoz de la asociación alemana de la industria automovilística VDA, ya que reduciría los actualmente elevados aranceles en Mercosur, que van del 14% al 18% en piezas de vehículos hasta el 35% en coches nuevos.
Al mismo tiempo, los recortes arancelarios de la UE “crearían nuevas oportunidades de exportación para los países del Mercosur y fortalecerían su desarrollo económico”, afirmó el portavoz de la VDA.
Tras la decisión del Parlamento Europeo del 21 de enero de remitir el acuerdo al Tribunal de Justicia, la presidenta de la VDA, Hildegard Müller, dijo a DW que la votación era “una señal desastrosa” que podría retrasar la entrada en vigor del acuerdo “significativamente, incluso años”.
Pidió una claridad rápida y definitiva sobre la aplicación provisional del acuerdo.
Lo que está en juego en Alemania
Según VDA, las empresas automotrices alemanas operan actualmente 310 sitios en toda la región del Mercosur, la mayoría de ellos instalaciones de proveedores que generan empleos locales.
En el primer semestre de 2025, los fabricantes alemanes produjeron 289.200 turismos en el Mercosur, principalmente en Brasil y Argentina. Durante el mismo período, se exportaron 18.400 vehículos desde Europa a la región.
A medida que se intensifica la competencia en el mercado automovilístico mundial, el equilibrio de poder está cambiando casi tan rápidamente como la dinámica geopolítica. La batalla por los dos mercados automotrices más grandes de Sudamérica ha comenzado.
Este artículo fue escrito originalmente en alemán.
