Una llamada de socorro, un rastreador de vuelos y la prisa por explicar el accidente de un Learjet

Jeff Guzzetti, ex investigador de seguridad aérea, nunca había oído ni visto nada parecido. Apenas unas horas después de que un accidente de Learjet matara a nueve personas en el sur de Florida la semana pasada, Internet estaba inundado de detalles que alguna vez habrían tardado semanas o meses en descubrirse, o que nunca se habían conocido en absoluto.

Había un audio de la joven copiloto hablando con el control de tráfico aéreo, su voz cambiando de calma a temblorosa y luego declarando: “¡Vamos a estrellarnos contra el suelo!”. La cámara del tablero de un automóvil capturó el momento exacto en que el avión se estrelló contra el suelo. Y la ubicación GPS precisa, la altitud y la velocidad de avance del Learjet 60 en sus últimos minutos de combate se transmitieron al mundo a través de un sistema automatizado.

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Esa avalancha de información sin procesar permitió a los entusiastas de la aviación y a los pilotos de sillón comenzar a analizar el accidente desde lejos antes de que los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte llegaran al lugar. Las teorías y las acusaciones en línea parecían interminables. Fue un error del piloto, decían algunos. La tripulación carecía de experiencia.

Hacía mal tiempo. Una colisión de drones. O fue un problema con el diseño del avión.

“Esto creó esta tormenta”, dijo Guzzetti, quien pasó 17 años como investigador de la NTSB. “Y no es justo. ” La forma en que el público piensa sobre los accidentes de aviación ha cambiado con la proliferación de herramientas de código abierto para datos de vuelo, como el audio del tráfico aéreo y el software de seguimiento de vuelos, junto con la ubicuidad de las cámaras de video (en automóviles, timbres, postes de luz) y la capacidad de las redes sociales para difundir esos datos a lo largo y ancho.

La riqueza de información invita a un escrutinio inmediato e importante de una industria estrictamente regulada. Pero esas primeras pistas de datos de fuente abierta a menudo también pintan una imagen bastante convincente, lo que resulta en una prisa por emitir juicios y poca paciencia para los hallazgos formales de la NTSB, que generalmente tardan un año o más en emerger.

“Se están sacando conclusiones a las pocas horas de un percance”, dijo James Norman, investigador científico de seguridad y piloto de una aerolínea comercial. “Entiendo por qué sucede esto. Pero hay una compensación”, dijo Norman.

“No queremos que la gestión de la seguridad sea arbitrada por el público. No queremos rumores ni conclusiones apresuradas. “Estos pueden resultar difíciles de deshacer. En enero de 2025, la reacción en línea fue rápida después de la colisión en el aire entre un helicóptero Black Hawk del ejército y un avión regional American Eagle que intentaba aterrizar en el Aeropuerto Nacional Reagan.

Las 67 personas a bordo de los dos aviones murieron. Los datos de vuelos públicos, las transmisiones de radio del tráfico aéreo y los vídeos de la colisión se utilizaron como armas para asignar culpas. El controlador no pudo rastrear el avión, dijeron algunos comentaristas. Los pilotos del avión deberían haber visto el helicóptero.

Otros acusaron a los pilotos de la aerolínea de ignorar las advertencias sobre la ubicación del Black Hawk. Otros dijeron que el Black Hawk estaba “volando erráticamente” antes del accidente.

“No sabemos qué llevó a este colapso, pero tenemos algunas opiniones e ideas muy fuertes”, dijo el presidente Donald Trump un día después del accidente, canalizando las conversaciones en línea e insinuando, sin evidencia, que las prácticas de contratación orientadas a la diversidad desempeñaron algún papel. El informe de la NTSB, publicado poco más de un año después, encontró que la mayor parte de la culpa recaía en la Administración Federal de Aviación, que durante años había permitido rutas de vuelo peligrosas para helicópteros militares cerca de un aeropuerto concurrido.

La NTSB también dijo, entre otros factores, que el piloto instructor del helicóptero probablemente había identificado el avión equivocado cuando pensó que había suficiente separación visual entre los dos aviones.

“Es la percepción pública versus lo que realmente se descubre en una investigación”, dijo Norman. A algunos expertos en aviación les preocupa que la reconstrucción amateur se incorpore a los procedimientos oficiales. Eso es lo que sucedió en una audiencia del Senado en febrero de 2023, cuando el senador Ted Cruz pareció culpar a un controlador de tráfico aéreo por un incidente en la pista que estuvo a punto de colisionar en Austin.

Dos semanas antes, un avión de FedEx casi había aterrizado encima de un avión de Southwest en la pista.

“Estuvieron increíblemente cerca de estrellarse”, dijo Cruz. Para dejar claro su punto, Cruz reprodujo un breve clip que, según dijo, “es una reproducción pero se basa en datos de vuelo”, pero el video de apariencia realista se equivocó en detalles críticos, dijo Norman. Mostraba un día de cielo azul.

El informe posterior de la NTSB mostró que el clima en realidad estaba nublado con una densa niebla. El controlador no pudo ver el avión de Southwest en la pista, según descubrió la NTSB. Y la torre de control no tenía radar terrestre para monitorear el tráfico en la pista. La NTSB atribuyó el incidente a una combinación de factores.

Pero en la audiencia, sin estos hallazgos, Cruz preguntó al entonces administrador interino de la FAA, Billy Nolen, cómo el control del tráfico aéreo pudo haber permitido que esto sucediera. Nolen pidió moderación.

“Estamos dejando que la investigación se desarrolle sola”, dijo. La capacidad de reconstruir un accidente aéreo desde cualquier computadora portátil es un cambio relativamente reciente. Si bien la charla entre los pilotos y el control del tráfico aéreo estuvo disponible durante mucho tiempo para cualquier persona con un escáner, a principios de la década de 2000, sitios web como LiveATC hicieron que las transmisiones recibidas localmente fueran fáciles de escuchar y recuperar en línea.

Mientras tanto, los datos de radar y planes de vuelo derivados de la FAA comenzaron a fluir hacia los servicios de seguimiento comerciales a finales de los años 1990, encontrando mayores audiencias en línea a mediados de los años 2000. Y la FAA ofreció una base de datos con capacidad de búsqueda de números de cola, lo que permite al público saber quién es el propietario de cualquier avión en la mayoría de los casos.

Un cambio importante se produjo en 2020, cuando la FAA comenzó a exigir que las aeronaves en gran parte del espacio aéreo del país transmitieran datos de ubicación y velocidad utilizando un sistema conocido como ADS-B. Un simple receptor puede captar las señales públicas ADS-B. Pero los sitios web ahora convierten esos datos en un producto legible para vuelos en todo el país.

“Creo que los datos de fuente abierta a veces ofrecen más capacidad que la que tiene el gobierno”, dijo Jack Sweeney, ingeniero de software y fundador del sitio web Air Traffic, que permite el seguimiento de vuelos en tiempo real a través de fuentes ADS-B locales. Los datos de vuelos solían ser dominio exclusivo de las aerolíneas y los reguladores. A fines de la década de 1960, Estados Unidos comenzó a exigir que la mayoría de los aviones grandes llevaran cajas negras que incluyeran tanto una grabadora de voz en la cabina como un registrador detallado de datos de vuelo.

Pero no fue hasta la década de 1990 que las aerolíneas comenzaron a utilizar estos datos para mejorar la seguridad fuera de las investigaciones de accidentes, dijo Norman, quien escribió un artículo de 2022 de la Universidad de Dakota del Norte sobre los cambios. La FAA y las aerolíneas crearon programas para aprender de la información después de incidentes como aterrizajes forzosos o turbulencias severas. El objetivo no era castigar a los pilotos sino hacer que volar fuera más seguro.

“Durante 20 años este programa funcionó, todo era vainilla”, hasta la reciente difusión en línea de los servicios de datos de vuelos, afirmó. “Ahora”, dijo Norman, “hay gente en YouTube que dice: Sé lo que pasó: volaron hacia una tormenta y había hielo”. El accidente del Learjet impulsó a muchos comentaristas en línea a culpar a la decisión del piloto de volar hacia una fuerte tormenta sobre Florida. Los meteorólogos proporcionaron modelos meteorológicos detallados.

Los datos de ADS-B mostraron la trayectoria del avión. Eso se sincronizó con las transmisiones de radio del copiloto con el control de tráfico aéreo. Creó una fuerte narrativa, ilustrada por animaciones de vuelo en línea, de lo que supuestamente le sucedió al avión chárter en su camino de Austin a las Bahamas que transportaba dos pilotos y siete pasajeros. Pero el acceso a todos estos datos crea la ilusión de que todas las preguntas han sido respondidas, dijo Sweeney.

“Aún hay muchas suposiciones” sin una investigación completa de la NTSB, dijo. “Se crea una situación en la que personas que no tienen ni idea dicen que esto es exactamente lo que está pasando”. La semana pasada, muchos comentaristas en línea cuestionaron la experiencia de la copiloto del Learjet, Nathalia Gadelha Filgueiras, de 20 años, aunque no estaba a los mandos. Jeff Gregory, de 55 años, era el capitán del avión.

“Hay gente que hace juicios duros sobre los pilotos o los fabricantes de aerolíneas y no los apoya, lo que genera mucha angustia”, dijo Guzzetti. Guzzetti, que ahora trabaja como consultor de seguridad aérea, dijo que los pilotos en otros accidentes a veces han enfrentado amenazas de muerte derivadas de conjeturas en línea. Tras el accidente del Learjet, la NTSB acaba de iniciar su investigación.

El lunes, varios días después de que personas en línea declararan resuelto el misterio, la NTSB dijo que había recuperado la grabadora de voz de la cabina del avión y que planeaba examinarla en un laboratorio en Washington.