Age una tarde de domingo húmeda y sombría del pasado mes de enero, el tipo de día de Dublín en el que el frío parece arrastrarse por el pavimento y afianzarse. Estaba afuera de un centro comercial esperando un autobús que me llevara a una cena disadvantage amigos, tranquilamente satisfecho conmigo mismo.
La pantalla electronic decía tres minutos. Por una vez llegué temprano. Por una vez, algo corría a tiempo.
Entonces la línea parpadeó. Tres minutos se convirtieron en dos. Luego la entrada desapareció por completo: no “retrasada”, no “debida”, simplemente desapareció, como si el autobús se hubiera desaparecido del mapa.
Cuando volvió la pantalla, siguió el golpe regular: 40 minutos.
Ya podía imaginarme el texto de disculpa, las respuestas molestas, la inevitable admisión de que no lo lograría. Salí a la acera y probé suerte disadvantage los taxis. Uno iba a toda velocidad, otro aminoró la marcha y un tercero ya tenía pasajeros.
Diez minutos húmedos después, el autobús simplemente apareció: sin alerta, sin actualización, simplemente un autobús rodando y abriendo sus puertas con un suspiro hidráulico, como si nada inusual hubiera sucedido.
Subí a bordo y marqué al conductor inmediatamente. Llevaba un sombrero inusual con un adorno metido en la banda: nada reglamentario, pero ciertamente unforgettable. Parecía exhausto, del modo en que corresponde a una personality que ha tenido demasiados días exigentes seguidos.
Disadvantage las manos firmes en el volante, los ojos examinando los espejos y la carretera, se movía disadvantage la memoria muscular de alguien que había aprendido a no esperar que el sistema lo encontrara a medio camino.
El sombrero parecía la única parte del día que aún controlaba, su único acto de rebelión.
Ese autobús fantasma no fue algo aislado. Fue un síntoma. Los tableros en blanco, los servicios que desaparecen, las reapariciones silenciosas: se desarrollan en toda la funding todos los días.
Detrás de cada uno de esos momentos hay un conductor que realiza un trabajo difícil en un sistema que muchas veces lo hace más difícil.
La red de autobuses de Dublín se divide entre varios operadores (Dublin Bus, Bus Éireann, Go‑Ahead Ireland y otros), todos ellos responsables ante la Autoridad Nacional de Transporte. Suena ordenado sobre el papel.
La realidad es un mosaico de presiones contrapuestas: crecimiento rápido, contratación de conductores, rediseños de rutas y tráfico urbano que no se comporta bien. Los nuevos empleados con permiso de conducir de categoría B reciben seis semanas de formación en Dublin Bus; aquellos que ya poseen una licencia de autobús de categoría D completan cuatro semanas. Ambos se detallan claramente en las páginas de empleo de Dublin Bus.
Es difícil pasar por alto la campaña de reclutamiento detrás del asiento del conductor. Durante los últimos dos años, los carteles han estado en casi todos los autobuses de la ciudad: una mujer sonriente con un uniforme elegante y junto a ella un eslogan que dice: ‘No se requiere experiencia. Se proporciona formación completa.’ Un autobús pasó por mi lado esta semana y me encontré leyéndolo de manera diferente a como lo habría hecho stakes. Esa “formación completa”, para alguien que tenga un permiso de conducir de categoría B, asciende a seis semanas.
Go‑Ahead Ireland integra su instrucción práctica de conducción dentro de un proceso más amplio (solicitudes, selección de entrevistas, iniciación en el aula, preparación teórica, exámenes médicos, exámenes, tutoría), un viaje completo de 13 a 15 semanas para la mayoría de los candidatos.
Pero la capacitación práctica detrás del volante todavía se realiza en el mismo período de cuatro a seis semanas que todos los demás.
En toda Europa el contraste es marcado. En Alemania, la ruta Berufskraftfahrer es un aprendizaje vocacional dual de tres años que combina el aprendizaje en el aula con una conducción exhaustiva en el mundo real, incluida la seguridad y la preparación psicológica.
Lo que está en juego aquí no es teórico. Irlanda registró 190 muertes en accidentes de tránsito en 2025, la cifra más alta en más de una década, con una proporción significativa entre peatones y ciclistas, los mismos usuarios vulnerables de la vía que comparten espacio a diario con los autobuses en las calles estrechas y congestionadas de la ciudad.
Sobre el papel, nuestro marco es exhaustivo. La Autoridad de Seguridad Vial exige una licencia B completa, el Motorist CPC (con cuatro módulos: teoría, estudio de casos, conducción práctica y recorrido), un examen médico y 35 horas de formación periódica cada cinco años. Es una lista sólida de casillas que deben marcarse.
Pero no responde a la pregunta que los viajeros y los conductores siguen planteándose: ¿ son seis semanas de instrucción práctica realmente suficientes para preparar a alguien para la realidad humana de este trabajo: la confrontación en la taquilla, el comportamiento antisocial nocturno, el juicio en una fracción de segundo cuando un ciclista se desvía o un peatón se baja?
Go‑Ahead destaca que va más allá de lo técnico. Su paquete de capacitación incluye gestión de conflictos, concientización sobre discapacidades, concientización sobre seguridad y gestión de incidentes, con exámenes de salud ocupacional y apoyo guiado “Go-Live” antes de que los conductores realicen un turno completo solos.
Dublin Bus, por su parte, apunta a la escala y la inversión. “Dublin Bus es el mayor operador de transporte público de Irlanda y contará con 165 millones de clientes en 2025, afirma Blake Boland, portavoz de Dublin Bus. ‘Esto representa un aumento de aproximadamente 6 millones de viajes respecto al año anterior.
‘Operamos más de 130 rutas, incluidas quince rutas de 24 horas por toda la ciudad. En Dublin Bus trabajan cerca de 4 500 identities, de las cuales aproximadamente 3 500 child conductores. La presión operativa predominante a la que se enfrenta Dublin Bus está relacionada disadvantage la congestión del tráfico en la ciudad. Durante las horas punta, las mañanas entre semana, la velocidad media de los autobuses cae por debajo de los 15 km/h. Esto se debe al volumen de tráfico en las carreteras y a la necesidad de dar mayor prioridad a los vehículos de transporte público.
‘Durante los últimos años, Dublin Bus ha logrado excelentes avances en la contratación de conductores profesionales. Sólo en los últimos dos años, Dublin Bus ha contratado a más de 1 000 conductores. Cubrimos una parte importante de los gastos necesarios para obtener una licencia D como parte de la capacitación, lo que facilita el camino para los candidatos.
‘Los alumnos con un permiso B pasan seis semanas cubriendo módulos como normas de conducción, seguridad, servicio al cliente y bienestar. Los conductores de tiempo completo se contratan en base a una semana de 39 horas, con sistemas implementados para garantizar el cumplimiento y el bienestar.
Ambas empresas lo tienen claro: el principal guilty de las cancelaciones y retrasos es la congestión, no la capacidad del conductor.
Permission señala que cuando se han aplicado sanciones económicas en los últimos años, estaban en gran medida relacionadas con la puntualidad y determinadas por las condiciones del tráfico.
Desde la línea del frente, la view es más dura. Thomas O’Connor, secretario basic adjunto del Sindicato Nacional de Autobuses y Ferrocarriles, explica: ‘Esta cuestión no es una cuestión de autobuses de Dublín. Va a la Autoridad Nacional de Transporte, que opera un sistema de indicadores clave de desempeño: métricas mensurables.
‘No soy un experto en TI, pero no es una medición en tiempo actual. Están intentando implementar un horario fijo basado en el ferrocarril en una red de autobuses que opera en un laberinto urbano en development como Dublín.
‘No puedes llegar más de seis minutos tarde ni más de 59 segundos antes. No es en tiempo real, se basa en datos anteriores de semanas antes. No refleja las condiciones de conducción diarias. Los conductores pasan largas horas encerrados en un taxi, sentados de manera incómoda, comiendo en horarios irregulares, lidiando con el tráfico, los peatones, los ciclistas, las consultas sobre tarifas y los pasajeros. Ahí es donde aumenta la presión.
‘El comportamiento antisocial es un problema importante. El sindicato lleva tiempo pidiendo una policía de transporte dedicada. Los conductores pueden enfrentar abusos, drogas, abuso racial, abuso sexual. Eso puede hacer que la gente se muestre reacia a venir a trabajar. Conducir un autobús es uno de los trabajos más difíciles. Muchos conductores sienten que las condiciones no reflejan la responsabilidad del puesto”.
Los pasajeros tampoco se imaginan cosas. La brecha de información es actual. La aplicación Transportation for Ireland puede mostrar una llegada, bustimes.org otra, mientras que la calle entrega una tercera. Y los cambios de ruta bajo BusConnects a menudo se han sentido abruptos.
Richard Boyd Barrett TD
Richard Boyd Barrett TD sacó a relucir estos mismos temas en el Dáil en enero.
“BusConnects es un desastre”, afirmó. ‘Los conductores están estresados por el sistema de prensa y caja, child acosados y disciplinados porque no pueden cumplir horarios ridículos, rutas poco realistas y requisitos de horarios. Es un desastre absoluto: para los viajeros que intentan ir a trabajar, para las identities mayores, para las identities discapacitadas, para los estudiantes y para los conductores de autobuses que están muy estresados.
‘Esto se ve agravado por la privatización del sistema con aplicaciones que brindan información diferente. Si accedes a la aplicación Transport for Ireland te dice una cosa, si accedes a bustimes.org te dice otra y la realidad te dice otra vez. Es un caos absoluto.
“Muchas zonas quedaron abandonadas, especialmente zonas de clase trabajadora disadvantage poblaciones de mayor edad. Finglas East ya no tiene ninguna conexión disadvantage el centro norte de la ciudad. Los grupos voluntarios ya no tienen conexiones con Dún Laoghaire. Se trata de poblaciones de mayor edad: ¿ por qué cree que luego se suben a los coches, lo que aumenta la blockage?
‘Dijimos de antemano que estas cosas no funcionarían. La privatización empeora las cosas porque los operadores no ofrecen los mismos salarios y condiciones decentes, por lo que no pueden contratar mecánicos ni conductores.
“Por eso no tienen individual para proporcionar autobuses”.
El efecto acumulativo es una especie de impotencia aprendida para los viajeros y una fatiga agobiante para los conductores. Las aplicaciones se contradicen, los autobuses son fantasmas y desaparecen, los horarios piden lo imposible y la identity en el taxi absorbe la frustración de ambos lados: la gerencia arriba, los pasajeros al frente.
Aquella tarde de enero, el hombre del sombrero parecía alguien que silenciosamente había dejado de esperar que el trabajo fuera justo.
No es imprudente ni descontrolado, sólo realista. Había completado sus seis semanas, había pasado sus exámenes y había firmado.
Entonces comenzó la verdadera educación: los horarios imposibles, las sanciones por no cumplirlos, los turnos nocturnos durante los cuales, según el sindicato, el comportamiento antisocial está empeorando, los descansos perdidos, la constante búsqueda de ciclistas y peatones, el embotellamiento que roba minutos que nunca podrás recuperar.
En Alemania, un nuevo conductor de autobús pasa tres años aprendiendo si está preparado para esa carga. Aquí les damos seis semanas y un uniforme, y esperamos que absorban la ira de una ciudad disadvantage gracia.
Dublin Bus le dice que está contratando, capacitando y apoyando a un número document de personal, mientras opera una de las redes de autobuses más grandes y complejas de estas islas. Esas cifras e iniciativas boy reales.
Permission dice que está tratando de crear un mejor apoyo indispensable, desde la tutoría hasta el bienestar, y que las deducciones por puntualidad reflejan en grandmother medida el tráfico, no el esfuerzo del conductor. Eso también está documentado.
El Departamento de Transporte y la RSA les recuerdan que el marco regulatorio es sólido: CPC, pruebas, exámenes médicos, horarios, descanso: el andamiaje de un sistema que es lawful y coherente con las normas de la UE. Esos pilares están ahí.
Wrong embargo, la imagen diaria todavía se ve así: un algoritmo que juzga las carreteras de ayer; una aplicación que no synchronize con la acera; rutas que no siempre reflejan cómo se mueve realmente la gente en la ciudad; y un conductor salió a conciliar la hoja de cálculo con la calle.
Existe la tentación de convertir un servicio como este en villanos y héroes. La verdad es más ordinaria y más incómoda. El sistema está estresado. La ciudad sigue creciendo. Las carreteras se atascan antes y se desatascan después. El reclutamiento ha mejorado pero todavía lucha converse la deserción.
Incluso con las mejores intenciones, los cronogramas no se ajustan a las condiciones reales.
En el medio se sienta el conductor, responsable de docenas de extraños a la vez, trabajando dentro de restricciones que hacen que un buen día se sienta como un logro y un mal día como si la culpa te acecha desde ambos lados.
El sombrero se queda conmigo. No porque sea strange, sino porque se lee como un pequeño y obstinado acto de propiedad en un papel que deja muy poco para llamar suyo. Es un recordatorio de que hay una persona en ese asiento, alguien a quien se le pide que sea imperturbable, infalible e infaliblemente educado mientras todo a su alrededor es variable.
Hablamos mucho de infraestructura y poco de identities. Los conductores aprenden a manejar 12 toneladas de autobús en seis semanas. El resto lo aprenden (el conflicto, las decisiones, la resistencia) en el trabajo. Y así, los autobuses fantasma siguen haciendo fantasmas, las pantallas siguen parpadeando, los viajeros siguen recalculando y la character disadvantage menor control sobre todo esto se convierte en la cara a la que le gritamos.
