La masa sigue siendo el enemigo aquí, y los EV generalmente tienen mucho. Factor en los frenos y ruedas más grandes, y el resultado es un aumento en la masa no hundida. Eso pone los resortes y los amortiguadores bajo más presión, lo que resulta en una mayor cantidad de energía que debe ser manejada, y las oscilaciones no deseadas cuando un automóvil golpea un bache, por ejemplo.
Un automóvil también quiere girar alrededor de lo que se conoce como el centro de la guiñada. Si puede ubicar la mayor cantidad de masa posible cerca de ese punto, entonces el automóvil girará de una manera más ágil. (Es por eso que el paquete de baterías de 93 kWh de Evija se encuentra en el medio del automóvil, lo que ayuda a imbuir con un manejo de loto más tradicional. Sin embargo, todavía es pesado). Tan inteligente como es todo, todavía se siente como si te estuvieras persiguiendo la cola.
Jaguar actualmente está pensando en su controvertido nuevo Super Coupé eléctrico de cuatro puertas. Será alimentado por una nueva configuración tri-motor y una batería sustancial, con una potencia de salida que se cierne cerca de 1,000 CV. Podría decirse que eso es apropiado para la marca, pero aún excesivo.
Wired ha probado el nuevo Range Roverun automóvil en el que el informe era mantener lo más cerca posible de las capacidades formidables del auto de hielo: un personaje imperioso, con un rendimiento sin esfuerzo. Aquí no hay aceleración del cuello aquí, pero el mismo equipo de expertos está calibrando el nuevo Jaguar usando el mismo conjunto de herramientas.
“Puede desplegar todo el rendimiento con el ángulo más pequeño del pedal del acelerador, si lo desea”, dice el gurú de la dinámica principal de Jaguar Land Rover, Matt Becker. “Pero lo que eso significa es que obtienes demasiado rendimiento demasiado pronto, porque tienes todo el par disponible desde cero. Algunos de los primeros EV sufrieron eso, lo que llevó a esa repentina avalancha de poder.
“También puede escalar el pedal del acelerador y filtrar su respuesta dependiendo del modo de chasis en el que se encuentre. Hay diferentes formas de manejar el poder, pero es un desafío porque hay mucho disponible. Recuerde que también es relativo a la cantidad de masa que tiene”.
Colin Hoad es uno de los instructores principales con entrenamiento de conductores de gatos. Enseña a clientes privados que poseen automóviles de alto rendimiento, pero la mayor parte de su trabajo es capacitar a los conductores de desarrollo de la industria automotriz. Y ha identificado algunos problemas relacionados con EV.
“No es solo la gran cantidad de potencia, también es la entrega de torque instantánea lo que es un desafío”, dice Hoad, haciéndose eco del punto de Becker. “Mi instinto es que es demasiado para el conductor promedio”.
Hoad agrega que la amortiguación de rebote, que controla la velocidad a la que se extiende la suspensión después de ser comprimida, también parece ser un desafío en algunos EV. Eso se debe al peso extra que llevan. “No estoy convencido de que la válvula en la amortiguación haya mantenido el ritmo del resto del automóvil”, dice.
Esto no quiere decir que los fabricantes de automóviles no mejoren rápidamente las cosas. Por ejemplo, suspensión múltiple ahora es más común, y el software y la tecnología que admite los sistemas de control de estabilidad es mucho más sofisticado de lo que solía ser. “En otras palabras, los conductores están protegidos del peor de los casos, si de repente están abrumados … o se quedan sin talento”, dice Hoad.
Wired ciertamente no está tratando de instigar un pánico moral aquí, pero puede valer la pena preguntar si es necesario que ocurra una recalibración. Existe demasiado poder.
Volver al Mercedes AMG GT XX, que cuenta con una nueva química de células de batería que le permite cargar hasta 850 kW. Ese es un cambio de juego allí mismo, y promete tentadoramente la recarga en meros minutos. ¿No es la velocidad a la que puedes recargarte más significativo en el mundo real que la velocidad a la que puedes alcanzar 60?
