Nürburgring, en las colinas occidentales de Alemania, es el circuito de carreras permanente más largo del mundo. Tiene casi un siglo de antigüedad y fue sede de muchas carreras de Grandes Premios de Fórmula Uno.
La parte principal de la pista se llama Nordschleife o Northern Loop. La pista de 20,8 kilómetros (12,9 millas) recibe el sobrenombre de “Infierno Verde”, debido a los bosques circundantes de la región de Eifel y su exigente trazado.
Para comprender la importancia de la ingeniería y el rendimiento en la fabricación de automóviles alemana, Nordschleife es un buen lugar para comenzar, dijo Misha Charoudin, corredor de autos e influencer.
“Si un coche puede hacer un buen tiempo aquí, significa que todos los componentes funcionan: suspensión, neumáticos, motor, chasis y, por supuesto, también el propio piloto”, dijo, mientras tomaba una curva a 190 kilómetros por hora (118 millas por hora). “Es mejor que una montaña rusa”.
Pruebas en la pista de carreras
Todos los grandes fabricantes de automóviles tienen centros de pruebas en Nürburgring, afirmó. De hecho, las pruebas de coches fueron una razón importante para la construcción de la pista de carreras en 1927.
La industria automotriz alemana ha utilizado este legado, y la Autobahn, el sistema de carreteras públicas de Alemania, sin límite de velocidad, para su beneficio en publicidad y construcción de marca.
Marcas como Mercedes-Benz, BMW, Audi y Volkswagen eran sinónimo de ingeniería de precisión, rendimiento y fiabilidad. No eran sólo automóviles: eran íconos culturales y la columna vertebral de la economía alemana.
Pero hoy esa magia se está desvaneciendo.
País de las maravillas perdido
La industria automotriz alemana emplea a más de un millón de personas y ha sido durante mucho tiempo un barómetro de la salud económica. En 1950, los fabricantes de automóviles alemanes vendieron alrededor de 200.000 vehículos. Hoy venden alrededor de 14 millones en todo el mundo. Durante décadas, la fórmula fue simple: ingeniería de clase mundial más demanda global equivale al éxito.
Pero los buenos tiempos ya pasaron. Las ventas están disminuyendo, se están eliminando puestos de trabajo y las fábricas se enfrentan al cierre. “La presión aumenta, el ahorro de costes es enorme”, afirma un empleado de Mercedes, que prefiere permanecer en el anonimato. “Se trata de recortes de costos en todas partes”.
Las primeras grietas aparecieron en 2015 con el Dieselgate, cuando Volkswagen fue sorprendido haciendo trampa en las pruebas de emisiones. El escándalo le costó a VW más de 30 mil millones de euros (35 mil millones de dólares) y destrozó la confianza en las marcas alemanas. Peor aún, coincidió con un giro global hacia tecnologías amigables con el clima. Mientras Tesla duplicaba las ventas de coches eléctricos, los fabricantes alemanes dudaban.
China: de la fiebre del oro al terreno perdido
Durante años, China fue la tierra prometida. En la década de 1980, los líderes políticos de China invitaron a Volkswagen (que en alemán se traduce como “automóvil del pueblo”) a formar empresas conjuntas y construir automóviles en China, para el pueblo chino. Hubo momentos en que la cuota de mercado de Volkswagen se acercaba al 50%.
Más tarde, otros fabricantes de automóviles siguieron su ejemplo. Cuanto más crecía la economía china, más grande se hacía el mercado automovilístico del país. Hasta hace unos años, los fabricantes de automóviles alemanes vendían uno de cada tres automóviles en China.
“Era la época de los buscadores de fortuna”, recuerda Beatrix Keim, que pasó dos décadas en VW en China y ahora es directora de CAR, una consultoría industrial en Duisburg. “Vendí muchos coches y gané mucho dinero. No había mucha competencia china”.
La oportunidad de China de superar a los fabricantes de automóviles alemanes
Pero China tenía un plan: aprender de sus socios extranjeros y luego liderar. En 2009, Beijing aprobó una ley para impulsar los vehículos eléctricos. “En realidad, no fue impulsado por el cambio climático”, explicó Keim. “Se trataba de encontrar una tecnología en la que China tuviera la oportunidad de superar a los extranjeros, en la que China pudiera prosperar”.
Los fabricantes de automóviles alemanes no vieron venir esto, añadió. Habían subestimado la determinación del liderazgo chino y la velocidad del desarrollo.
Después de miles de millones en subsidios e infraestructura, China es ahora el líder mundial en vehículos eléctricos y baterías.
“Comenzando con los vehículos eléctricos, tuvieron la oportunidad única de superar a Alemania. Y lo hicieron”, dijo Manuel Vermeer, profesor de cultura y negocios chinos en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Ludwigshafen.
Hoy en día, uno de cada dos automóviles vendidos en China es eléctrico y casi todos son marcas chinas. Las ventas alemanas se han desplomado en su mercado más importante.
“Creo que tiene mucho que ver con la arrogancia”, dijo Vermeer. “Desde hace más de 30 años imparto cursos interculturales para alemanes sobre China. Y el punto de vista alemán siempre es: somos superiores, cómo podemos enseñarles qué hacer, deberían aprender de nosotros. Pero casi nunca fue algo así como: podríamos aprender de ellos, deberíamos escuchar más o tal vez son diferentes de lo que pensamos”.
Y Alemania depende de China para las baterías. “Incluso si construyéramos muy buenos vehículos eléctricos, seguiríamos necesitando baterías de China”, afirmó Vermeer. “Somos más dependientes que antes”.
Con China deslizándose, la atención se centra en India, ahora el país más poblado del mundo. ¿Podría ser la próxima gran novedad?
¿Puede la India llenar el vacío?
Si observas el denso tráfico en Chennai, una ciudad en el sureste de la India, rara vez ves un automóvil alemán. Los automóviles indios, japoneses y coreanos dominan las calles de la ciudad que a menudo se llama “el Detroit de la India”, debido a sus numerosas fábricas de automóviles.
La planta de BMW en Chennai produce alrededor de 80 automóviles al día, en comparación con los 1.400 de la planta insignia del fabricante alemán. Aún así, el crecimiento es fuerte: más del 10% anual.
“Hay una gran afluencia al mercado indio”, afirma el director de la planta, Thomas Dose. “Todo el mundo piensa que si no estamos en la India ahora, perderemos algunas oportunidades”.
Pero Dose es realista. “¿Es India la nueva China? Yo diría que no. Es India, es diferente. Tiene su potencial. Pero no tendremos este crecimiento tan extenso como en China”.
Los expertos coinciden. El mercado indio es prometedor, pero los fabricantes de automóviles alemanes enfrentan obstáculos culturales. “Queremos vender los mejores coches del mundo”, afirmó Vermeer. “Pero eso es un exceso de ingeniería. En India, estar al 80% funciona: obtener retroalimentación, adaptarse. Nuestro sentido de ‘perfecto’ no es lo mejor para este mercado”.
Lecciones aprendidas… ¿o demasiado tarde?
Beatrix Keim cree que los fabricantes de automóviles alemanes están intentando cambiar. “Entendieron que tenían que ser más rápidos, bajar de su torre de marfil y aprender”, afirmó.
Mientras tanto, la carrera por construir vehículos eléctricos exitosos está en pleno apogeo. En China, los fabricantes locales de vehículos eléctricos están luchando contra el exceso de capacidad y la caída de los precios. También están intentando vender sus vehículos eléctricos en Europa, hasta ahora con un éxito moderado.
Pero los fabricantes de vehículos eléctricos de China y otros lugares están probando sus vehículos en el propio Nürburgring de Alemania, un giro simbólico en una historia de dominio perdido.
¿Podrían los fabricantes de automóviles alemanes perder el tren por completo? “Puede suceder”, dijo el corredor Misha Charoudin. “Mire a Nokia (el fabricante finlandés de teléfonos móviles). Estaban prosperando. Y de repente, perdieron el tren”.
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