¿Por qué la venta de la aerolínea nacional de Pakistán está provocando una tormenta política?

Islamabad, Pakistán – Después de siete décadas como aerolínea estatal de Pakistán, el gobierno vendió una participación mayoritaria en Pakistan International Airlines (PIA) a principios de esta semana por 482 millones de dólares en una subasta públicamente televisada, poniendo fin a años de intentos fallidos de privatización.

Arif Habib Limited (AHL), una corredora de valores con sede en Karachi, lideró el consorcio ganador, que incluye a AKD Group Holdings Limited, el fabricante de fertilizantes Fatima Fertilizer, la red de escuelas privadas City Schools y la empresa de bienes raíces Lake City Holdings Limited.

Tras la oferta exitosa, también se unió al consorcio Fauji Fertilizer Company Limited (FFC), una empresa de propiedad militar que cotiza en bolsa. El grupo enfrentó la competencia de un consorcio rival liderado por Lucky Cement, así como de Air Blue, una aerolínea privada.

La subasta, ampliamente publicitada y transmitida en vivo por el gobierno, marcó el segundo intento formal de privatizar PIA. Un esfuerzo anterior en octubre de 2024 fracasó cuando una única oferta de 36 millones de dólares de una empresa inmobiliaria privada quedó muy por debajo del precio mínimo de 305 millones de dólares fijado por el gobierno.

La privatización de PIA se produjo tras la presión del Fondo Monetario Internacional (FMI), que instó a Islamabad a deshacerse de las empresas estatales deficitarias. Pakistán, actualmente bajo un programa de préstamos del FMI de 7 mil millones de dólares, se había comprometido a completar la privatización de la aerolínea para fines de este año.

Esto es lo que se sabe hasta ahora sobre la venta, el consorcio ganador y por qué el acuerdo ha generado críticas de los partidos de la oposición y otros sectores.

¿Qué sabemos sobre la oferta ganadora?

El martes, la puja se llevó a cabo en un hotel de cinco estrellas abarrotado en Islamabad y duró unos 90 minutos, con varias pausas. Tres partes presentaron ofertas iniciales por una participación del 75 por ciento en la aerolínea nacional.

Para atraer inversores, el gobierno reestructuró PIA el año pasado separando pasivos a largo plazo por valor de más de 2.300 millones de dólares en una entidad separada. También ofreció garantías de continuidad de las políticas y desgravaciones fiscales, medidas aprobadas por el FMI.

En la primera ronda, Air Blue fue descalificada de la licitación abierta después de ofrecer 94,59 millones de dólares, muy por debajo del precio mínimo del gobierno de 356,9 millones de dólares.

Una vez que los dos consorcios restantes superaron el precio mínimo, comenzó la licitación abierta. El grupo liderado por AHL salió victorioso con una oferta final de 482 millones de dólares por el 75 por ciento de la participación.

En una conferencia de prensa un día después, Muhammad Ali, asesor del gobierno en materia de privatización, dijo que el 92,5 por ciento de la oferta ganadora, que ascendía a unos 446 millones de dólares, se reinvertiría en la propia PIA. Los 36 millones de dólares restantes se destinarían al gobierno, que también conservará una participación del 25 por ciento valorada en aproximadamente 160,6 millones de dólares.

Arif Habib dijo más tarde a un canal de televisión privado que el consorcio tiene la intención de comprar también el 25 por ciento restante de la participación, con el objetivo de relanzar la aerolínea en abril del próximo año.

Según los términos del acuerdo, el consorcio debe pagar dos tercios del precio de compra en un plazo de tres meses y el tercio restante en un plazo de un año. La decisión sobre la adquisición del 25 por ciento restante también deberá tomarse en un plazo de tres meses.

¿Por qué surgió la necesidad de privatizar PIA?

PIA, alguna vez considerada la marca más prestigiosa de Pakistán, operaba vuelos en todo el mundo e incluso contaba con uniformes diseñados por Pierre Cardin. Fundada en 1955 con una flota de 13 aviones, la aerolínea amplió rápidamente su presencia.

PIA operó su primer vuelo internacional a Londres vía El Cairo y Roma y logró varios hitos. Se convirtió en la primera aerolínea asiática en adquirir un avión a reacción, el Boeing 707, abrió nuevas rutas internacionales y se le atribuye haber ayudado a lanzar Emirates, la aerolínea con sede en Dubai, en la década de 1980.

Sin embargo, más de dos décadas después, la aerolínea es ampliamente vista como una carga endeudada para el Estado. Los sucesivos gobiernos intentaron deshacerse de PIA, pero fracasaron en medio de la resistencia de los partidos de oposición y las protestas de los sindicatos de empleados.

Según Ali, PIA acumuló más de 1.700 millones de dólares en pasivos entre 2015 y 2024, mientras que los pasivos a largo plazo superaron los 2.300 millones de dólares.

“Esta vez, el proceso se llevó adelante con lecciones del pasado y se completó con una amplia preparación y rendición de cuentas”, dijo en la conferencia de prensa del miércoles.

Ali dijo que PIA alguna vez operó alrededor de 50 aviones y sirvió a casi 40 destinos internacionales. Hoy en día, sólo 18 aviones están operativos de una flota de 33.

Añadió que la aerolínea actualmente opera alrededor de 30 destinos, opera aproximadamente 240 vuelos semanales de ida y vuelta y controla más del 30 por ciento del mercado interno. Esa proporción ha caído drásticamente desde al menos el 60 por ciento en décadas anteriores con el aumento de los transportistas privados.

PIA también posee derechos de aterrizaje para al menos 78 destinos y tiene acceso a más de 170 franjas horarias aeroportuarias.

En 2014, la aerolínea empleaba a más de 19.000 personas, incluidos al menos 16.000 empleados permanentes. Con el paso de los años, ese número se redujo gradualmente a menos de 7.000 empleados.

A PIA también se le prohibió volar al Reino Unido y Europa en junio de 2020, un mes después de que uno de sus aviones se hundiera en una calle de Karachi, matando a 97 personas. El desastre fue atribuido a un error humano de los pilotos y del control del tráfico aéreo, y fue seguido de acusaciones de que casi un tercio de las licencias de sus pilotos eran falsas o dudosas.

Sin embargo, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea levantó la prohibición de cuatro años desde Europa en diciembre de 2024, y la aerolínea estatal paquistaní reanudó los vuelos al continente en enero. Luego, en julio, el Reino Unido también levantó su prohibición.

¿Cuáles son las críticas a la subasta y cómo ven la venta los analistas?

Si bien el gobierno elogió la transacción como el “mejor resultado posible” con “gran valor simbólico”, los partidos de la oposición condenaron el acuerdo.

El Tehreek Tahafuz Ayeen-i-Pakistan (TTAP), una alianza de oposición liderada por el Pakistan Tehreek-e-Insaf (PTI) del ex Primer Ministro Imran Khan, rechazó la privatización, advirtiendo que deshacerse de un activo nacional sin mandato público, supervisión parlamentaria, transparencia y legitimidad constitucional sería inaceptable.

Otros comentaristas cuestionaron el proceso de licitación, describiéndolo como un acto de “ofuscación” que generó más preguntas que respuestas. Algunos acusaron al gobierno de vender efectivamente la participación del 75 por ciento por sólo 36 millones de dólares, ya que el resto se volverá a invertir en una aerolínea de la que ahora se beneficiarán sus nuevos propietarios privados.

Ali desestimó esas afirmaciones.

“Nuestra estructuración fue tal que obtendremos 10 mil millones de rupias (36 millones de dólares) en efectivo, y el valor de nuestras acciones es de 45 mil millones de rupias (160 millones de dólares). Por lo tanto, el gobierno obtendrá un valor de 55 mil millones de rupias (196 millones de dólares) en total, y 125 mil millones de rupias (446 millones de dólares) volverán a la aerolínea”, dijo.

Varios economistas y analistas de la aviación sostienen que el resultado fue el mejor acuerdo posible, independientemente del gobierno que estuviera en el poder.

Fahd Ali, economista y profesor asistente de la Universidad de Ciencias de la Gestión de Lahore (LUMS), describió el acuerdo como irrefutable.

“Los críticos también han estado hablando de los lucrativos derechos de aterrizaje y rutas que posee y de cómo el nuevo propietario puede venderlos para recuperar sus costos. Pero la gente no entiende que los destinos de PIA son los gansos que ponen los huevos de oro”, dijo a Al Jazeera.

La aerolínea no pudo capitalizar esas rutas porque requería una inversión adicional que el estado no podía proporcionar, dijo, y agregó que venderlas perjudicaría sus ganancias futuras.

“Dadas estas limitaciones, el acuerdo parece correcto”, afirmó.

El comentarista económico Khurram Husain, radicado en Karachi, dijo que la transacción no era convencional y estaba impulsada menos por las ganancias que por la necesidad de frenar las pérdidas.

“Se pueden reducir las pérdidas de dos maneras. O se cierra todo, se denotifica y se retira de la lista a la empresa, dejando de existir PIA. O la otra es entregársela al sector privado y hacer que ellos la administren”, dijo a Al Jazeera.

Husain, ex miembro del Centro Woodrow Wilson, dijo que los pasivos a largo plazo de PIA, de 2.300 millones de dólares, habrían seguido creciendo si el gobierno no hubiera actuado.

“¿En qué momento hay que parar? Ese fue el cálculo del gobierno. No buscaban reducir las pérdidas, sino controlarlas”, dijo.

¿Quién forma parte del consorcio y por qué la inclusión de los militares plantea dudas?

El consorcio está dirigido por Arif Habib, cuyos intereses comerciales abarcan servicios de corretaje, fertilizantes, acero y bienes raíces. Anteriormente se desempeñó como miembro de la Comisión de Privatización.

Otros socios incluyen Fatima Fertilizer, parte de Fatima Group y Arif Habib Group, City Schools, fundada a fines de la década de 1970 y que ahora opera más de 500 campus con al menos 150.000 estudiantes, y Lake City Pakistan, un desarrollador inmobiliario con sede en Lahore. AKD Holdings, dirigida por el empresario Aqeel Karim Dhedhi, también forma parte del grupo.

Pero la decisión posterior a la venta de Fauji Fertilizer Company Limited (FFC) de unirse al consorcio ha provocado un debate. FFC, que cotiza en la Bolsa de Valores de Pakistán, es una subsidiaria de la Fundación Fauji, dirigida por militares, que posee más del 40 por ciento de sus acciones.

Como el mayor productor de fertilizantes de Pakistán con intereses en energía, alimentos y finanzas, la medida de FFC es vista por algunos como una expansión de la huella militar en el sector de la aviación.

El ejército de Pakistán sigue siendo la institución más poderosa del país, habiendo gobernado directamente durante más de tres décadas y conservando una profunda influencia sobre los asuntos políticos, sociales y económicos.

Los críticos señalan al Consejo Especial de Facilitación de Inversiones (SIFC) como un ejemplo del creciente papel de los militares en la toma de decisiones económicas. Establecido en junio de 2023 durante el primer mandato del primer ministro Shehbaz Sharif, el SIFC es un organismo de alto poder formado por líderes civiles y militares encargados de promover la inversión eliminando la burocracia. Ha enfrentado críticas sostenidas por su transparencia.

Husain afirmó que la presencia de FFC en el consorcio podría resultar “muy significativa” a largo plazo.

“Es posible que bajo este acuerdo, lo que realmente haya sucedido es que PIA haya pasado de un brazo del Estado a otro”, dijo.

Ali Khizar, analista económico con sede en Karachi, dijo que la inclusión de FFC podría proporcionar garantías de seguridad a largo plazo para los inversores privados.

“Históricamente, hemos visto en Pakistán políticas que dan un giro de 180 grados con el cambio de gobierno, por lo que tal vez necesitaban asegurarse de tener presencia militar para brindar seguridad a los inversores. Pero si FFC termina con más acciones que AHL, entonces eso podría cambiar su influencia y toma de decisiones”, dijo a Al Jazeera.

Fahd Ali dijo que las empresas dirigidas por militares tienden a operar de manera diferente a otras empresas estatales (SoE).

“Siguen protegidos de la interferencia política que acosa a otras empresas estatales. Sin embargo, quienes piensan que el Estado ahora podrá lavarse las manos respecto de la PIA podrían estar equivocados”, afirmó.

Khizar agregó que si bien la transacción marca un gran avance después de dos décadas de intentos fallidos de privatizar la aerolínea, persistirán las preocupaciones si una aerolínea, ahora respaldada por un importante capital privado y la influencia militar, termina controlando el mercado de la aviación.

“Hay temor por otras aerolíneas nacionales”, reconoció. “Pero hay mucho potencial. La principal oportunidad de PIA es el mercado internacional y ahí es donde debe competir”, afirmó.